ところで３２８は
ポンプから水が漏れると直行でタイミングベルトに入り込む構造。
今回はジワジワ滲んできていたところだったから
まあ、実害はなかったけど
負荷をかけて水圧上がって大量に漏れたら
タイミングベルトが危なかったかも知れない。
やはり、入庫時にダイナモでパワー検証しなくて良かった。。
メカニック曰く、
まあ、タイミングベルトカバーも外さずにポンプが交換できるんだから
良心的な構造だよね・・
まあ、そう言われてみればそうか・・前向きに考えましょう。。
これで水漏れが治ってくれれば良いんだけど。
加工業者に製作依頼しておいた
クランクアングルセンサーのアダプター類が出来上がってきた。
右のカバーは
フロントのディストリビューターを外したカムエンドに取り付ける。
カップリングのアダプターは
位相違いで２個作ってみた。
どうも
カムシャフトとクラセンの位置出しで悩みそうだったので
１８０度違いで２個作って
都合の良い方を使うことにする。
これはクラセンのカップリングと常時高速回転伝達する部品だから
熱処理屋さんで焼き入れしてもらった。
カップリングのアダプターはカムシャフトエンドにネジ止めして
クランクアングルセンサーとはこんな感じで噛み合う。
実際にはこんな感じで
カップリング部分はケースの中で噛み合って回転する
８連スロットルのリンケージ部品が届いたので仮合わせしてみる。
そして配線を作っていく
スカイラインの整備書を参照しているのが笑える。。
今回使うのは
ＥＲ３４スカイラインのインジェクター。
８本使うのでかなりの馬力まで対応できるはず。
出力を考えれば
本当はこんな大容量はいらないと思うんだけど
サイズ的に好適だし、
現在の大容量インジェクターは霧化特性が良いので
絞って制御させても何の問題もないでしょう。
それにしても
最近のインジェクターは小型で素晴らしい
高抵抗なので
V･Proでダイレクトドライブできるから流用には便利。
スロットルとフェルデリバリーパイプ
インジェクターを組み合わせた状態。
見事にバッチリ組み立てできる。
Ｏリングもジャストサイズ
それにしても
インジェクターを組み込むだけで手間がかかるねぇ。
平行して
アイドルエアバルブの製作
アクセルオフ時にはスロットルは全閉し、
アイドリング時にはこのバルブからエンジンにエアを供給する。
バルブはV･Proで制御して 目標アイドリング回転数になるようエア流量をコントロールする。
バルブは同じくＧＴ−Ｒ用を使うとして、
取り付けるブラケットはアルミ板を切り抜いてニップルを溶接して製作。
取り付け位置はこんな感じ。
組み立てていて
また問題発生。
スロットルポジションセンサーも日産純正を使うつもりなんだけど
スロットルから出ているシャフトが短くて
センサーを駆動できない。
３２８純正のセンサーでもこのスロットルには取り付けできないから
本来このキットでは
いったい何のセンサーを使えと言うんだろう？？
まあ、制御上 勝手が分かる国産用が使いやすいし
アダプターを作ってセンサーを付けることにして
また部品図面書いて機械加工業者に製作依頼。
フロントのカバーはこんな感じに付く。
ウォーターポンプ修理をしたついでに
アルミパイプを溶接延長してボスを作って
水温センサーを取り付け。
エンジンのＤジェトロ制御で必要な入力は
クランクアングルセンサーによるクランク角度と回転信号。
圧力センサーによる吸気管圧力
スロットルポジションセンサーによるアクセル開度
エアクリーナ周辺の吸入空気温度センサー
そしてエンジンの温度を知る水温センサー。
ここまでの作業で
やっと制御上必要なセンサー類の取り付け目処が立ってきた感じ。
まだまだ作り込まないといけない部品は多い。
まあ、キットの組み立てじゃなく
ほとんどがワンオフなので
手間と時間がかかるのは仕方がないところ。。
でも、カッコ良くて芸術的なエンジンルームにしようと思う。
作った部品は
この２点
延長シャフトはステンレスで
センサーのブラケットはアルミで製作。
スロットルのシャフトに延長シャフトをフォロセットで取り付けて・・
ブラケットをスロットルにネジで取り付けて
そこにスロットルポジションセンサーを取り付ける。
回転方向の微妙な誤差を調整できるようにしたんだけど
ピッタリセンターで落ち着いた
うん、カンペキカンペキ。
イグニッションコイルのブラケットがアルマイト処理から上がってきた。
今回は横方向ヘアラインにガンメタのアルマイトにしてみたんだけど、
思ったより地味でしたね・・
まあ、赤や青の原色系だと安っぽく見えるから、これはこれで渋くて良いかも。
時間的余裕があったら、あらためて飾り穴を加工したり文字を彫刻してみても良いかも。
ヘッドカバーボルトにスタッドを立てて５ミリのアルミ板でブラケットを作ってコイルを固定。
コイルとヘッドカバーの間は、適当な防水ゴムが見つからなかったので
寸法指定してゴム加工業者に作ってもらった。
材質はシリコンゴム。これで防水絶縁カンペキ。。
スロットルを仮組みしてインジェクターの位置関係などもチェック。
コイルとインジェクターのハーネスも予定通り まるで日本車の純正のように完成。
フロントバンクも
リア同様にコイルを配置。
しかし、３２８のフロントバンクプラグ交換は大変ですね・・
今回の作業で
純正サージタンクや色々邪魔物が無くなるので
いくらか楽になると思うけど、
それでも整備性は悪そう。
まあ、Ｋジェトロに比べればV･Pro制御の方が
プラグのコンディションは長期間良好に保たれると思うけど。
フロントバンクのディスビ取り付け部には
アルミ削り出しで作ったカバーを
同じくガンメタアルマイトして取り付け。
ノーマルエアクリーナへのダクトを外すため
一時的に右リアインナーフェンダーを外す
インナーフェンダーを外すと
燃料配管などを行う上で作業性良好
３２８の燃料ポンプは
エンジンルーム左側の
下部フレームに取り付けられている。
燃料ポンプはごく普通のアウトタンク式直流モータータイプ。
フィルターも見慣れた形状
だけど、ポンプの横にある円筒形の部品が謎・・
レイアウトから考えて
おそらくは燃圧ダンパーだと思うけど
こんな巨大なパルセーションダンパーは初めて見る。
インジェクションのエンジンでは
インジェクターが噴射した瞬間
燃料圧力が低下するため、スプリングダンパーを入れて
燃圧の脈動を抑えるんだけど、
もしかしたらＫジェトロでは
全気筒同時噴射なのか？ だから巨大なダンパーが必要？
それとも、負圧ホースが繋がっているから
これは燃圧レギュレーターなのか？
まあ、存在理由は分からないけど
今回は制御のフル変更なので
これは撤去。
十分な燃圧を確保できるポンプで
各気筒個別タイミングで燃料噴射する
シーケンシャルインジェクションならダンパーは無くても実害は起きない。
純正ポンプを車輌から外して分解する。
高圧側はバンジョウで接続してあるのを見ると
ノーマルはかなり高燃圧なんだろうか・・
バキュームタンク製作
タンクはアルミ板を切って溶接して組み立て。
アイドリングエア供給用とブレーキバキューム＆燃圧制御用に
二部屋構造のタンクにする。
これはメカニック内野が作った・・
それにしても物々しいカタチ・・ 「ハウル！」と呼ぶことにした。。
ところでなぜタンクを作るか？
メーカー純正で多連スロットルのインジェクション仕様エンジンでは
基本的にアイドリング時では各気筒ともスロットル全閉。
アイドリングに必要なエアは別経路で各シリンダーのインテークマニホールドに各気筒同量を供給する。
キャブレターの頃は
各キャブレター間で多少同調がずれていても、大きく開いているところは吸気も燃料も多いので
各気筒の空燃比は大きくズレなかったけれど
インジェクション制御では
基本的にインジェクターの噴射量は各気筒で同じになるため（一応気筒間補正は出来るんだけど・・）
アイドリング時に各気筒のスロットル開度に差が生じると気筒間で空燃比のズレが生じ、
８気筒で濃いところと薄いところが出来てしまう。
そうなると、長時間のアイドリングではプラグがかぶったりアイドリング不安定を招く。
これを避けるためには
アイドリング時には別経路で各気筒にアイドリングに必要な同量のエアを供給する必要がある。
そしてそのためにスロットルは全閉状態で、タンク経由でエアをインテークマニホールドに供給する。
その供給するエアの量と燃料の量ををコンピュータ制御することで、
ファーストアイドル エアコンアイドルアップ 減速時の燃料カット＆復活制御などを円滑に行うことが出来るというわけです。
そしてもちろんそれらの制御は全てV･Proで行う。
また、サージタンクが無い多連スロットルでは
ブレーキの倍力装置（マスターバック）へ負圧を供給するため、
数気筒の負圧を集合させたタンクを設ける必要がある。
このアイドリングエア供給と倍力装置への負圧供給は一体のタンクで行う場合もあるけれど、
個別にした方が安定性が良くなることは容易に想像できるので、今回は２室構造のタンクにした次第です。
取り付け位置は前後バンクの間 裏返しに付くので「足」は見えなくなる。
タンクの下面を鏡面に磨いて取り付けて
インテークマニホールドとシリコンホースで繋いでいく。
８気筒まとめたタンクの部屋には日産のＡＡＣからアイドリングエアを供給する。
もう一部屋の負圧は
燃料圧力制御バルブ（フェルプレッシャレギュレーター）とブレーキマスターバックへ。
ターボじゃないから
ホースには負圧しかかからないので接続は容易。
まだ燃料関連など作業途中だけど
電気配線がほぼ完成しV･Proが繋がったので、
点火の動作チェック。
クランクアングルセンサーを手で回転させるとプラグはちゃんとスパークする。
日産ＲＢ２６用のクランクアングルセンサーは逆回転させても信号はきちんと出るらしい。
今回 カムのエンド側にセンサーを付けるため、センサーが逆回転になることが一つの懸念だったんだけどこれで一安心。
と、このあと
クランキングして気付いたんだけど
このエンジンはクランクシャフトが１本でクランクプーリーは前後バンクで分かれていてこれをギア駆動しているらしく
カムとクランクは逆回転していることに気付いた。。
そういえばエンジンのイラストは見て知っていたことなんだけど
今までクランクとカムが逆回転するエンジンを扱ったこと無かったですからね・・先入観でした。。
そんなわけで
カムが逆回転していると言うことは、エンド側に取り付けたクランクアングルセンサーは正転と言うことになるわけだ。
まあ、どっちでも制御できることは分かったんだけどね・・
点火確認
燃料配管経路を作っていく。
フィッティングはアールズを使って、ホースはサムコの燃料ホース。
高価だけど、このホースは非常に信頼性が高い。布入り耐圧シリコンホースの内側に耐油ゴム層を設けてあって
耐燃料、耐圧、耐摩擦、耐熱などトータルの耐久性で優れている。
ポンプは予定通りボッシュ製に交換し、燃料フィルターは日産純正部品に交換。
フィルターを出た高圧燃料は分岐して前後バンクのインジェクターへ向かい、
フェルデリバリーを抜けた燃料は再び集合してサードのプレッシャーレギュレーターへ入り
ここで燃圧設定を行って余剰燃料は右の燃料タンクへ帰っていく。
全体のレイアウトが固まってきた。
まだ、ヘッドからのブローバイ配管など完成していないけど、エンジン始動テストのため抜いておいた燃料を入れる。
とりあえず、V･Proに暫定のデータを入れてエンジン始動！
問題なくエンジンは目覚めて安定してアイドリングしている。
まだかなり燃料は濃いようだし
アイドルエアバルブの制御も追い込んでいないけど、
ノーマルのＫジェトロの頃に比べたら劇的に始動性良好！
セルを回すと
「キュルルルル・・ボン！」と、いとも簡単に始動してファーストアイドルも安定する。
今日では当然のことなんだけど、今までが非常に不安定だったので
オーナーは喜ぶことでしょう。
それにしても
当然だけど多連スロットルはレスポンスが良い。
アクセルを叩けば即「ワォン！」と反応する。
このレスポンスもノーマルとは劇的に変わっている。
始動性、バキュームタンク容量による制御面、アイドルエアバルブの効果など
製作したハ−ド面を確認する。
もう一つの懸念事項として
ブレーキマスターバックのバキューム量とタンクの関係があったんだけど
これも問題なくクリア。
多連スロットルを安定して街乗り仕様に仕立てるには実は色々あるんです。
そして、色々作った部品がきちんと機能していることを確認。
カムシャフトのエンドに付けたカップリングが正確にクランクセンサーを駆動し
ブラケットで延長したスロットルセンサーも正常に信号を出してくれている。
８個付けた日産のイグニッションコイルも正確にプラグに火花を散らせている。
うん、ワンオフ部品がきちんと動作しているのが分かると嬉しいモノだ。
一時的に配管経路に分岐を付けて
燃圧計を取り付ける。
プレッシャーレギュレーターを調整しイニシャル燃圧を決める。
インテークマニホールド圧力に対して常に燃料圧力を一定に保つため
プレッシャーレギュレーターは
例のバキュームタンクの圧力に従って燃料圧力を変化させる。
これは一度設定してしまえば終わりなので
セッティング完了後 燃圧計は取り外す。
懸念事項のひとつだった、タコメーターの動作だけど
やはり、ノーマルの点火制御ユニットを取り外すと
タコメーターは動かないことが分かった。
コネクターを繋ぐと、V･Pro制御でエンジン始動時でもタコメーターは動く。
やはり、このユニットがフライホイルのクランクセンサー信号を拾って
点火制御したりメーターを動かしたりしていたんでしょう。
そんなわけで、制御をV･Proにした現在 制御面でこのユニットは不要なんだけど
元通りの場所に取り付けることになった。
制御ユニットは付けないとマズイということになったけど
純正の点火コイルは不要と分かったので、
純正のコイルがあったところにブローバイキャッチタンクを作ることにした。
金色の箱がV･Proだけど
これの置き場所はこの付近で考える。
V･Proはモジュラーケーブルからシリアル変換して、
さらにＵＳＢ変換してノートＰＣに繋ぐ。。
初始動直後の動画をアップします
http://ksp-eng.co.jp/tyiz/328/video1.wmv
まだ暫定データでの始動直後なので
空燃比やアイドルエアが適正でないため不安定ですが
このあと、始動性とアイドリングに関しては
ほぼ問題ないレベルまで追い込み完了した。
で、本日の作業は終了。
エンジン始動テスト！
オイルキャッチタンクの製作
イグニッションコイルが不要になったので
コイルが有ったスペースにキャッチタンクを作って取り付け。
アルミ板を切って曲げて溶接してタンクを作って
前後バンクのブローバイガスをタンクに入れる
アイドリングと軽負荷のデータを修正して
とりあえず走行可能になったので
エンジンフード無しで近所を試乗。
８連スロットルになったんだけど
高さは意外に抑えられていて
エンジンフードは問題なく組める。
当たったら加工するつもりだったんだけど
フードとスロットルのファンネルは数センチのクリアランスがある。
入庫時の状態がエンジンＯＨ直後だったので
とりあえずエンジンの慣らしをするため作業はここで一段落させて一時納車することになりました。
現状までで
エンジンの始動性とアイドリング安定性に関してはほぼクリアで問題なしなんだけど
始動直後に電圧が低めで不安定になる症状があり
身近に事例がないから
これが３２８のオルタネーターの特性なのか故障の前兆なのかが分からず
とりあえず電圧不安定はあらためて検証することにしました。
始動直後に電圧が低いため点火の不安定を伴っているようで
始動後 数回アクセルをあおると電圧が上昇し安定性が上がる。
特に冷間時に顕著なので
あらためてこの問題も解決したいと思います。
もし、オルタネーターの特性と言うことなら 日本製のオルタネーターに交換しちゃうのも手だと考えます。
http://ksp-eng.co.jp/tyiz/328/video2.mpg
これが最終段階での始動性とアイドリング 空吹かしレスポンスの状況。
入庫時のＫジェトロ状態からだと劇的に始動性も安定性も向上しました
タコメーターの指針動作が遅くて 回転上昇に追従しきれていないみたい。
セッティング開始！
エンジン慣らしから帰ってきて
オイル滲みがあったエンジンを修理し
シャーシダイナモ上で全開領域のセッティングを開始。
エアクリーナは
ファンネルに被せるスポンジタイプを使用。
セッティング開始して
早々に２７０ｐｓを越えて２８０ｐｓをマーク！
エアクリーナを取り外してみると２８８ｐｓを記録。
シャーシダイナモ上で
エンジンフードをを開けた状態でエアクリーナレスが最高出力記録でした。
カタログデータは270馬力ほどに対して実馬力で288馬力。
ノーマルで計測していないけど、
まずカタログデータは出ていないだろうから
スロットル変更と制御変更で大幅パワーアップが得られた事になりますね。
ところが
エアクリーナを付けてフードを閉じて計測すると
思い切りパワーダウンして２４６ｐｓ。
やはり、エアクリーナエレメントとフードが近すぎて
吸気制限しちゃうみたいです。
エアクリーナレスでフードを閉じた状態なら
ここまでパワーダウンはしないので
とりあえず、サーキット走行などでは
エアクリーナレスフード閉じで走行すればOKと言う事で
今回の一連の作業は一段落としました。
二つのグラフを重ねてみると
5000rpm以上で大きく差が開くのが分かる。
反面
4000rpmまではエアクリーナレスフード開き状態と差がないので
一般道を走るならほとんどパワーの差を感じないだろうから
通常街乗りでは
エアクリーナ付きで走行する事にして
フードを加工するなど対処法を考える事にしました。
フェラーリでは初のV･Pro仕様チャレンジで
制御関連に関して部品製作など色々ありましたが
大きな問題もなく無事に終了。
入庫時に比べれば、始動性アイドリング安定性など素晴らしく向上しました。
やはり、旧車に最新エンジン制御というのは効果が大きいです。
セッティング中データ変更しつつダイナモ上で走行している音を聞いても非常に安定していて
極めて安定して出力を上げていき、カタログデータを大きく越える２８８馬力を記録したところで全開領域セッティングは完了。
街中での通常走行領域をセッティングして一連の作業は完了になりました。
最終的な仕上げは
フードの対策などを行って完成としたいので
この作業記録はもう少し続く未完成状態としてひとまず終了です。
